세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL이 유럽 전기차 시장 공략을 위해 배터리 공장 건설에 이어 전기차 배터리 교환 서비스 확산에 나섰다. 한국 완성차·배터리 업체는 사업성 부족을 이유로 소극적인데, 배터리 교환 서비스가 시장에 안착할 수 있을지 주목된다.
CATL 부사장이자 이사회 비서(Board Secretary)인 지앙 리(Jiang Li)는 최근 영국 파이낸셜타임스(FT)와 진행한 인터뷰에서 “전기차 운전자가 방전된 배터리를 완전히 충전된 배터리로 교체하는 ‘배터리 교환’(battery swapping)은 유럽에서 배터리를 더 저렴하고 더 오래 사용할 수 있는 막대한 잠재력이 있다”고 말했다. 그는 앞서 영국 런던에서 열린 한 행사에서도 “유럽에서 자동차 제조업체와 배터리 교환 기술에 대해 논의했다”고 말했다.
CATL이 구상하는 배터리 교환은 중국 전기차 제조업체 니오(Nio)가 개발한 기술을 이용한다. 니오에 따르면 배터리 교환은 몇 분 안에 이뤄진다. 전기차 구매자는 전기차 원가의 약 40%인 배터리를 직접 소유하지 않아도 돼 구매 초기 비용을 확 낮출 수 있다.
CATL은 중국에서 쌓은 경험을 바탕으로 유럽 배터리 교체 시장을 공략한다는 방침이다. CATL은 중국 충칭에 배터리 교환소 34곳을 운영하고 있으며 올해 말까지 중국에 배터리 교환소 1000곳을 건설하고, 향후 3년 안에 1만 곳을 건설할 계획이다. CATL은 중국에서 트럭 제조업체 12곳 이상과 배터리 공급 계약을 맺었다. 이를 기반으로 중국의 주요 트럭 운송 노선에 최대 300개의 배터리 교환소를 설치할 계획이다.
배터리 교환 사업을 위해선 자동차 주유소와 같은 배터리 교환소가 필요하다. 부지 확보, 건설 비용 문제로 지금까지 중국 외 지역에서는 확산 속도가 더뎠다. 하지만 최근 유럽에서 배터리 교환에 대한 관심이 증가하면서 니오는 독일·네덜란드·스웨덴·덴마크에서 배터리 교환소 60개를 운영 중이다. 지난해 글로벌 판매 5위를 기록한 완성차 업체 스텔란티스도 자사의 자동차 공유 서비스 프리투무브(Free2move)를 통해 스페인에서 ‘피아트 500’ 전기차에 배터리 교환 서비스를 도입했다.
한국의 전기차 배터리 교환 사업은 아직 시범 단계다. 국토교통부는 전기차에 탑재된 배터리를 별도로 교체하거나 판매하기 어려운 문제를 해결하기 위해 지난해 10월 차량과 배터리의 소유권을 분리해 등록할 수 있는 특례를 2년간 부여했지만, 반대 여론이 있는 것으로 알려졌다.
배터리산업협회 관계자는 “차량과 배터리 소유권이 분리되면 배터리 교환이나 배터리 진단 사업 기회가 열릴 수 있지만, 폐차업계가 반대해 배터리 교환 사업이 지연되고 있다”고 말했다.
이차전지 업체도 배터리 교환 사업에 적극적이지 않다. 전기차용 배터리가 표준화돼 있지 않아 배터리 교환 사업이 대중화되기 힘들 것이라는 게 가장 큰 이유다. 한 이차전지 업체 관계자는 “전기차마다 탑재되는 배터리가 다르고 배터리를 교환하려면 종류별로 배터리를 쌓아두고 있어야 하는데 부지 확보, 관리 문제가 발생한다. 배터리를 많이 팔 수 있는 기회이긴 하지만, 현실성이 있는지는 의문”이라고 말했다.
지금까지 중국을 제외한 지역에서 이뤄진 배터리 교환 사업은 성공적이지 않았다. 지난 2007년 이스라엘에 설립된 전기차 배터리 교환 회사 ‘베터 플레이스(Better Place)’는 10억7000억 달러의 투자를 유치하며 이스라엘과 덴마크에서 배터리 교환 사업을 운영했다.
그러나 자동차 제조업체 지원과 소비자 확보에 어려움을 겪은 끝에 2013년 파산했다. 테슬라도 이 시기 미국 로스앤젤레스·샌프란시스코·보스턴·워싱턴DC에서 배터리 교환 서비스를 시작한다고 발표했으나, 2년 후 서비스를 축소했고 현재는 서비스를 접었다.
또 다른 이차전지 업체 관계자는 “휴대전화 배터리 시장도 교환이 아니라 충전 속도를 늘리는 쪽으로 발전했다. 전기차 배터리의 충전 속도가 개선되면 배터리 교환은 필요가 없다”며 “배터리 교환 사업의 실현 가능성에 대해선 의문이 있다”고 말했다.
CATL 부사장이자 이사회 비서(Board Secretary)인 지앙 리(Jiang Li)는 최근 영국 파이낸셜타임스(FT)와 진행한 인터뷰에서 “전기차 운전자가 방전된 배터리를 완전히 충전된 배터리로 교체하는 ‘배터리 교환’(battery swapping)은 유럽에서 배터리를 더 저렴하고 더 오래 사용할 수 있는 막대한 잠재력이 있다”고 말했다. 그는 앞서 영국 런던에서 열린 한 행사에서도 “유럽에서 자동차 제조업체와 배터리 교환 기술에 대해 논의했다”고 말했다.
중국 CATL의 '초코스왑' 배터리 교환 스테이션. / 로이터 연합뉴스
CATL이 구상하는 배터리 교환은 중국 전기차 제조업체 니오(Nio)가 개발한 기술을 이용한다. 니오에 따르면 배터리 교환은 몇 분 안에 이뤄진다. 전기차 구매자는 전기차 원가의 약 40%인 배터리를 직접 소유하지 않아도 돼 구매 초기 비용을 확 낮출 수 있다.
CATL은 중국에서 쌓은 경험을 바탕으로 유럽 배터리 교체 시장을 공략한다는 방침이다. CATL은 중국 충칭에 배터리 교환소 34곳을 운영하고 있으며 올해 말까지 중국에 배터리 교환소 1000곳을 건설하고, 향후 3년 안에 1만 곳을 건설할 계획이다. CATL은 중국에서 트럭 제조업체 12곳 이상과 배터리 공급 계약을 맺었다. 이를 기반으로 중국의 주요 트럭 운송 노선에 최대 300개의 배터리 교환소를 설치할 계획이다.
배터리 교환 사업을 위해선 자동차 주유소와 같은 배터리 교환소가 필요하다. 부지 확보, 건설 비용 문제로 지금까지 중국 외 지역에서는 확산 속도가 더뎠다. 하지만 최근 유럽에서 배터리 교환에 대한 관심이 증가하면서 니오는 독일·네덜란드·스웨덴·덴마크에서 배터리 교환소 60개를 운영 중이다. 지난해 글로벌 판매 5위를 기록한 완성차 업체 스텔란티스도 자사의 자동차 공유 서비스 프리투무브(Free2move)를 통해 스페인에서 ‘피아트 500’ 전기차에 배터리 교환 서비스를 도입했다.
한국의 전기차 배터리 교환 사업은 아직 시범 단계다. 국토교통부는 전기차에 탑재된 배터리를 별도로 교체하거나 판매하기 어려운 문제를 해결하기 위해 지난해 10월 차량과 배터리의 소유권을 분리해 등록할 수 있는 특례를 2년간 부여했지만, 반대 여론이 있는 것으로 알려졌다.
배터리산업협회 관계자는 “차량과 배터리 소유권이 분리되면 배터리 교환이나 배터리 진단 사업 기회가 열릴 수 있지만, 폐차업계가 반대해 배터리 교환 사업이 지연되고 있다”고 말했다.
이차전지 업체도 배터리 교환 사업에 적극적이지 않다. 전기차용 배터리가 표준화돼 있지 않아 배터리 교환 사업이 대중화되기 힘들 것이라는 게 가장 큰 이유다. 한 이차전지 업체 관계자는 “전기차마다 탑재되는 배터리가 다르고 배터리를 교환하려면 종류별로 배터리를 쌓아두고 있어야 하는데 부지 확보, 관리 문제가 발생한다. 배터리를 많이 팔 수 있는 기회이긴 하지만, 현실성이 있는지는 의문”이라고 말했다.
지금까지 중국을 제외한 지역에서 이뤄진 배터리 교환 사업은 성공적이지 않았다. 지난 2007년 이스라엘에 설립된 전기차 배터리 교환 회사 ‘베터 플레이스(Better Place)’는 10억7000억 달러의 투자를 유치하며 이스라엘과 덴마크에서 배터리 교환 사업을 운영했다.
그러나 자동차 제조업체 지원과 소비자 확보에 어려움을 겪은 끝에 2013년 파산했다. 테슬라도 이 시기 미국 로스앤젤레스·샌프란시스코·보스턴·워싱턴DC에서 배터리 교환 서비스를 시작한다고 발표했으나, 2년 후 서비스를 축소했고 현재는 서비스를 접었다.
또 다른 이차전지 업체 관계자는 “휴대전화 배터리 시장도 교환이 아니라 충전 속도를 늘리는 쪽으로 발전했다. 전기차 배터리의 충전 속도가 개선되면 배터리 교환은 필요가 없다”며 “배터리 교환 사업의 실현 가능성에 대해선 의문이 있다”고 말했다.
