현대차가 출시한 수소전기승용차 '디 올 뉴 넥쏘'. 김효성 기자
포니를 연상시키는 레트로한 디자인에, 운전자 편의 기능과 넉넉한 실내 공간까지 갖춘 수소전기차. 7년 만에 풀체인지 모델로 돌아온 현대자동차 ‘디 올 뉴 넥쏘’(이하 넥쏘) 얘기다. 넥쏘는 현대차가 내놓은 유일한 수소전기 승용차다. 하나뿐인 플래그십 모델에 현대차는 주행성능, 승차감, 실용성 등 스포츠유틸리티차(SUV)가 갖춰야 할 어느 것도 빠뜨리지 않았다.
지난 18일 시승한 넥쏘는 외관부터가 기대 이상이었다. 2018년 출시된 구형(1세대)은 3세대 투싼(2015~2018년), 4세대 싼타페(2018~2023년)의 중간쯤 되는 애매한 외관이었다. 유일한 수소전기차라는 타이틀치고는 디자인적인 특색이 부족했는데, 신형은 전면부부터 1975년 출시된 현대차의 첫 독자 모델 포니를 빼닮았다.
운전석에 앉아보니 파노라믹 커브드 디스플레이가 한 눈에 들어왔다. 조수석 대시보드는 독창적인 엠보싱 문양이 들어갔는데 처음에는 낯설었지만, 수소전기차로서의 특색으로 볼 만 했다. 뒷좌석에는 배터리에 저장된 에너지를 꺼내 쓸 수 있는 실내 V2L 단자가 마련돼 있었다. 완충시 110킬로와트시(kWh)를 쓸 수 있는데 2000와트(W)짜리 전기 캠핑히터를 55시간 쓸 수 있는 용량이다.
현대차가 출시한 수소전기승용차 '디 올 뉴 넥쏘'의 파노라믹 커브드 디스플레이. 사진 현대차
주행 성능은 어떨까. 엑셀러레이터를 밟자 구형에선 부족하다고 지적받았던 가속감이 확 느껴졌다. 특히 스포츠 모드로 설정했을 때는 순수전기차만큼의 직관적인 응답성을 보였다. 수소를 활용해 전기를 생산하는 연료전지시스템이 최대 110킬로와트(kW), 이를 활용해 실제 구동력을 내는 모터 출력이 최대 150kW로 향상돼 제로백(100㎞/h 도달시간)이 7.8초(구형 9.54초)로 개선됐다.
회생 제동은 구형과 마찬가지로 4단계(레벨 0~3)로 조정할 수 있다. 레벨1에서는 엑셀러레이터를 뗐을 때 회생 제동이 거의 작동하지 않았던 반면, 레벨3에서는 강한 회생 제동이 느껴졌다. 패들 시프트로 강도를 조절할 수 있어 운전자 맞춤형으로 구현 가능한 게 편리했다.
현대차가 출시한 수소전기승용차 '디 올 뉴 넥쏘'의 뒷 좌석에서 V2L기능을 사용하는 모습. 김효성 기자
다만 시속 100㎞ 이상 속도를 내자 2열 하부 쪽에서 미세한 소음이 들려왔다. ‘슈’하는 풍절음과는 달리 ‘위잉’이라는 독특한 소음이었다. 수소전기차는 연료전지시스템 소음이 큰 편이다. 넥쏘는 내장 흡음 패드를 차량 하부에 장착하는 등 소음에 신경썼지만, 처음 수소전기차를 타는 운전자라면 적응이 필요해 보인다.
소비자가 수소전기차 구매를 가장 망설이는 이유는 충전소 부족이다. 환경부에 따르면 6월 20일 현재 전국 수소충전소는 223개다. 전기차 충전기가 전국 43만5652기 깔린 것에 비하면 미미하다. 현대차는 넥쏘 운전자가 쉽게 수소충전소를 찾을 수 있는 ‘루트 플래너’를 내비게이션에 연동했다. 수소잔여량으로 목적지에 도달하기 어려울 때 경로 인근 충전소를 포함해 경로를 안내해주는 기능으로 5분마다 충전소 정보(운영시간, 가동상태, 대기현황)가 업데이트된다.
현대차가 출시한 수소전기승용차 '디 올 뉴 넥쏘'의 트렁크. 용량이 510리터(L)로 구형보다 49L 향상됐다. 김효성 기자
연비(수소 1㎏당 주행거리)는 107.6㎞/㎏로 구형 대비 11.8% 개선됐다. 덕분에 넥쏘는 5분 충전으로 720㎞를 달릴 수 있어 구형(609㎞)보다 최대 주행거리가 18.2% 향상됐다. 초여름 날씨로 에어컨을 충분히 켠 채 서울 강서~인천 영종도 왕복 100㎞ 거리를 회생 제동 레벨1으로 시승한 결과 연비는 92.9㎞/㎏가 나왔다. 회생 제동을 잘 활용하면 140㎞/㎏를 넘는 경우도 있다고 한다.
가격(개별소세 3.5% 할인 적용 시)은 기본 트림인 ‘익스클루시브’가 7644만원, ‘익스클루시브 스페셜’이 7928만원, ‘프레스티지’가 8345만원으로 구성됐다. 수소차 보조금 2950만원(서울시 기준)을 받으면 실구매가는 4000만원대 후반~5000만원대 초반까지 내려간다.