이·김 모두 "권역별 광역급행철도 구축"
GTX 모델 지방에도 도입해 활성화 취지
반면 광역철도 사업비 ㎞당 712억 원에
전문가들 '지방 수요 급감' 큰 우려로 꼽아
GTX 모델 지방에도 도입해 활성화 취지
반면 광역철도 사업비 ㎞당 712억 원에
전문가들 '지방 수요 급감' 큰 우려로 꼽아
지난해 12월 29일 수도권 광역급행철도 GTX-A 연신내역 모습. 연합뉴스
주요 대선 후보들이 지역 표심을 잡기 위해 전국에 '광역급행철도'를 확대하겠다는 구상을 공히 내놨다. 서울·경기·인천의 거점을 잇는 수도권 광역급행철도(GTX) 노선 같은 교통망을 권역별로 확대하겠다는 약속으로, 주요 지역 간 거리를 좁혀 도시에 몰린 사회·경제망을 분산하겠다는 취지다. 지역 균형발전이라는 난제를 해결하기 위한 대안이지만, 인구 급감이 예상되는 데다 투입해야 할 재정은 막대해 추진에 신중해야 한다는 지적이 나온다.
15일 각 정당이 발표한 10대 정당정책에 따르면, 이재명 더불어민주당 후보와 김문수 국민의힘 후보는 각각 권역별로 광역급행철도를 확대 구축하겠다는 약속을 내걸었다. 광역급행철도란 2개 이상 시·도를 오가며 거점을 빠르게 연결해 주는 교통망을 뜻한다.
그래픽=송정근 기자
이 후보의 경우 '10대 정책' 가운데 '국토균형발전' 항목 중 하나로 5대 초광역권(수도권·동남권·대경권·중부권·호남권)별 특별지방자치단체를 구성하고
권역별 광역급행철도를 건설
하겠다는 목표를 제시했다. 지난달 25일 자신의 페이스북을 통해서는 △수도권 광역철도(GTX)-A·B·C 노선 지연 없는 추진 및 수도권 외곽·강원까지 연장 △GTX-D·E·F 등 신규 노선 단계적 추진 △GTX 플러스 노선 적극 검토를 강조했다.김 후보는 아예 '10대 정책' 중 네 번째로 'GTX로 연결되는 나라'를 내세웠다.
GTX 모델을 전국 5대 광역권(수도권·부울경·대구경북·충청·광주전남)으로 확장
해 전국급행철도망을 구축한다는 설명이다. 수도권 GTX는 기존 A·B·C·D·E·F 노선을 적시 개통하고 연장도 고려하는 한편, '광역철도, 도시철도 확충으로 30분 출퇴근 혁명을 이루겠다'는 목표도 담았다. 이준석 개혁신당 대선 후보는 별다른 교통 공약을 발표하지 않았다. 왜 광역철도 확대인가
그래픽=송정근 기자
주요 후보들이 동시에 '광역급행철도 전국 확대' 공약을 내놓은 건
수도권으로 쏠림 현상을 해소해 지역 균형 발전을 유도해야 한다는 데 공감한 것으로 해석된다.
다만 윤석열 정부가 지난해 1월 연 토론회에서 언급한 '메가시티 구축'과 연결된 개념이어서 완전히 새로운 건 아니다. 당시 정부는 '전국적으로 GTX 시대를 열어 수도권에서는 출퇴근 30분, 지방 대도시권에서는 1시간 생활권이 가능하도록 하겠다'는 청사진을 내놨다. 10년 단위로 수립되는 법정 계획인 '국가철도망 구축계획' 중 문재인 정부 시절인 2021년 발표된 4차 계획(2021~2030년)에도 유사한 내용이 담겨 있다. 실제 수도권과 비수도권 간 광역철도 인프라 차이는 극명하다. 광역급행열차를 포함한
광역철도 중 이날 기준 운영 중인 노선은 수도권에 GTX-A, 분당선, 수인선 등 11개가 있지만
비수도권에는 각각 대구·경북을 잇는 대경선과 안심하양선 2개뿐
이다. 특히 비수도권 거주자들은 더 먼 통행거리를 이동해야 하는데도 빠르고 편리한 철도를 이용할 수 없는 실정이다. 각 지역민이 시·도를 이동할 때 철도가 분담하는 비중은 수도권은 27.1%에 달하는 반면 광주전남권은 0.4%(평균 통행거리 21.1㎞), 충청권은 2.1%(24.1㎞), 대구경북권은 8.8%(18.5㎞), 부울경은 9.5%(16.0㎞)에 불과하다는 연구 결과도 있다. 재정확보·사업성·타당성 등 한계 적잖아
문제는 광역급행철도는 여러 사회간접자본(SOC) 항목 중에서도 많은 재정이 소요되는 사업이란 점이다. 국토부 대도시권광역교통위원회가 2021년 고시한 '광역교통 시행계획' 대상 사업 중 신규사업의 수단별 사업비를 비교하면,
광역철도 사업비는 km 당 712억 원
에 달한다. 광역도로(277억 원/km), 간선급행버스체계(BRT·67억 원/km)보다 각각 2.6배, 10.6배 더 높은 수준
이다. 개통이 확정된 GTX만 하더라도 총사업비는 A노선 2조9,000억 원, B노선 4조3,000억 원, C노선 4조6,000억 원에 이른다. 장래 수요가 충분하다면 적극적인 투자를 고려해 볼 법하지만, 총 인구 및 지방 인구는 급격히 줄어드는 현실도 감안해야 한다. 한국교통연구원이
교통·철도 전문가 15명을 대상으로 '광역급행철도 사업 추진 문제점'을 설문조사한 결과(지난해 10월 '초광역권 실현을 위한 광역급행철도 추진방안' 연구서), 가장 큰 우려점으로
'지방의 부족한 철도 수요(11명 응답)'가 꼽혔다.
"광역급행철도를 확대하려면 재원분담에서 정부 비중을 10%포인트 늘리고 지자체 비중을 낮춰야 한다"는 게 연구원의 결론이다. 광역급행철도망이 확대되려면 중앙정부 재정 부담이 불가피하다는 얘기다.막대한 비용을 충당하기 위해 정부는 현행 광역급행철도 사업에 민간 자금을 끌어들이고 있다. 그러나 수요가 충분한 수도권의 확정된 GTX 사업마저도 설계기간 지연, 사업비 증가 등으로 개통 시기가 늦춰지거나 사업 착수도 이뤄지지 못하는 실정이다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 "
철도는 도로와 달리 전기료 등 운영비가 많아 사업자 부담이 크다
"라며 "지방 인구와 수요는 지속적으로 줄 수밖에 없고 막대한 설치 비용과 운영상 적자가 불가피하기 때문에 꼭 광역급행철도만이 답인지 차분히 따져 봐야 한다"고 지적했다.